Potrebbe essere una barzelletta se non fosse vero. Il nuovo ponte, sbandierato da tutti i governi, dagli amministratori locali, proposto in tutto il mondo come un’opera dell’ingegno italico……non è a norma.
Ora il nodo viene al pettine. Con l’inaugurazione ormai prossima del nuovo viadotto sul Polcevera (sta iniziando il collaudo statico sulla resistenza della struttura) e la conseguente “ricucitura” dell’A10 dopo il crollo del Ponte Morandi, tutti vedranno che qualcosa stona rispetto a una struttura così moderna e celebrata. Sono i limiti di velocità, di appena 80 km/h verso Genova e forse addirittura di 70 verso Savona, contro i 90 consentiti sul Morandi: il tracciato non è a norma. Gli addetti ai lavori lo sanno già da quando i monconi del vecchio ponte dovevano essere ancora demoliti (vedi Il Sole 24 Ore del 15 dicembre 2018), ma la fretta di ricostruire e l’esigenza di non alimentare ulteriori contenziosi hanno portato a non correggere l’errore.
Il tracciato, essendo frutto di una ricostruzione totale, dovrebbe rispettare le attuali norme geometriche di costruzione delle strade (Dm Infrastrutture 5 novembre 2001). Che fissano parametri precisi tra la lunghezza dei rettilinei e i raggi delle curve contigue, in modo tale che i primi non siano troppo lunghi e le seconde siano molto dolci. Un mix studiato per tenere alta l’attenzione dei guidatori e garantire che le curve siano facili da affrontare. Il nuovo ponte di Genova, visto su una cartina, avrebbe dovuto avere una forma a «S», mentre invece ricalca quasi perfettamente il vecchio tracciato rettilineo raccordato da curve strette, che risaliva al 1967 e quindi non rientrava nel campo di applicazione del Dm del 2011.
La criticità riguarda soprattutto la curva dopo il ponte, verso Savona: si sarebbe dovuto almeno scavare per un centinaio di metri l’attuale galleria Coronata, per raccordarla meglio. E nella stessa curva vi si voleva installare una fonte di pericolo come il bypass per cambi provvisori di carreggiata.
Le anomalie erano sfuggite nel progetto di Renzo Piano blindato per scelta politica dal contratto col commissario, ed erano state denunciate prontamente da Italferr (gruppo Ferrovie dello Stato, incaricata dell’ultimo stadio della progettazione, quello esecutiv0), che aveva dato la disponibilità a tutte le modifiche del caso e ora ha diramato una nota in cui difende il suo operato confermando sostanzialmente che il problema sta nella scelta politica a monte.
Naturalmente se n’era accorto anche il Consiglio superiore dei Lavori pubblici, cui si volle sottoporre il progetto pur non essendo obbligatorio. A marzo 2019 l’anomalia fu fatta notare anche da Autostrade per l’Italia (Aspi) in Conferenza dei servizi (vi partecipava in quanto comunque concessionaria dell’A10).
Il Consiglio superiore scelse di non prendere una posizione per non dare appigli a nuovi contenziosi da parte di Autostrade per l’Italia (vedi Il Sole 24 Ore del 28 marzo 2019); si limitò a prescrivere che l’asfalto fosse ad alta aderenza. Il progetto prevedeva già un limite di 80 km/h e controllo velocità fisso
Una volta di più comprendiamo perchè l’Europa ed il Mondo non ci prendono sul serio.
MA TUTTI STUDIATI!! MA DOVE !!??